Страх – это отсутствие или нехватка информации. Поэтому нужно получить как можно больше фактов о самолетах, статистике и авиации в целом, чтобы понять механику полета и перестать боятся летать.
Екатерина Мурыгина для журнала Dorogi-ne-dorogi.ru выяснила у Павла, как перестать бояться летать и полюбить небо.
Многие боятся летать на самолетах. В голове, помимо страшных картинок авиакатастроф, крутится множество вопросов. Как самолеты летают? Кто их вообще проверяет? Может ли кто-то посторонний попасть в кабину пилота? Что будет, если вдруг откажет двигатель? На все эти вопросы нам ответил второй пилот одной известной авиакомпании Павел Елисеев.
— Почему вы выбрали небо? Не страшно ли было становиться летчиком?
Страшно, потому что я довольно поздно пришел в профессию, в 35 лет. Это был крутой поворот в моей жизни, поэтому, конечно, определенные страхи присутствовали. Но это страхи неизвестности, чего-то нового, но никак не неба. Я люблю небо! Летать классно, я с детства об этом мечтал. Страхов на эту тему у меня никогда не было, скорее, наоборот, я по-настоящему счастлив, когда лечу.
— Сейчас вы уже понимаете уровень безопасности самолета, не переживаете лишний раз. А до того, как стать пилотом, не было страха, что самолет странно наклонился, издал какой-то непонятный звук или затрясся неожиданно?
Вот ровным счетом наоборот (смеется).
Раньше я во всех тонкостях не разбирался. Сейчас, когда сам сажусь в кресло пассажира, особенно не на своем самолете (я летаю на Airbus), а на Boeing, например, могу некоторые действия пилотов не понимать, потому что разными моделями самолетов управляют по-разному.
Я как-то летел на Боинге во время сильного встречного ветра, и казалось, что мы слишком медленно летим. Это меня немного смущало, опять же в силу того, что самолет другой, и ощущения в нем тоже передаются иначе. Важнее всего помнить, что бортом управляют два очень подготовленных человека, которые постоянно проходят тренинги, знают, что нужно делать в тех или иных ситуациях. И самое главное — они так же, как и все на борту, хотят домой к своим семьям. Они уж точно смотрят там в оба глаза, даже в четыре.
— Вы помните свой первый шаг в небо?
Это был полет на дельтаплане.
После школы я не прошел в авиационное училище по здоровью и думал тогда, что авиация мне уже не светит. Пошел учиться на факультет авиаракетостроения. В моем институте была секция дельтапланеризма. Такой простой шаг в небо оказался в моих руках. Спустя полгода тренировок я был уже в воздухе, сам делал какие-то подлётики. А потом налетал определенный опыт на дельтаплане, прошел еще раз обследование и узнал, что здоров. Потом сразу же уволился и начал учиться, чтобы попасть уже в большую авиацию.
— Получается, что благодаря дельтаплану и медкомиссии вы попали в авиацию?
Благодаря дельтаплану в первую очередь. Я видел много ребят, которые и в 30 лет, и в 35 меняли свою жизнь, уходили на 3 года переучиваться в училище к школьникам (смеется). Подумал, почему нет?
— Нет ли страхов у родных и близких за вас? Не переживают ли они, когда вы в небе?
Они не рассказывают. Может они и переживают, но никто этим не делится. У нас есть традиция — после рейса я всегда отписываюсь своей жене: «Все хорошо, мы в Москве (или в Красноярске)», чтобы дурные мысли в голове не крутились. Когда я на работе, ей гораздо спокойнее, если я написал хотя бы пять слов.
— Есть ли среди пилотов те, кто волнуется перед взлетом, как актеры перед выходом на сцену?
Все волнуются, но это контролируемое волнение.
Это даже не волнение, когда пульс подскочил или в жар бросило, а, скорее, сосредоточенность, сконцентрированность. У бортпроводников даже есть специально выделенные 30 секунд для настроя перед взлетом. Когда самолет выруливает на полосу и готов лететь, в самолете «звоночки» в это время слышно. Это пилоты подают сигналы бортпроводникам, что скоро будем взлетать, разрешение получено. И в это время бортпроводники настраиваются и продумывают все свои действия наперед.
Экипаж всегда должен лететь впереди самолета и заранее просчитывать варианты развития событий. Даже выезжая на полосу, мы уже смотрим, есть ли птицы, облака, какой самолет и как улетел перед нами.
— Есть такой стереотип, что если за штурвалом капитан – девочка, то жди беды. Это ерунда или девочкам в небе не место?
Я считаю, что пол не важен, все зависит от людей.
Взять те же автомобили. Есть толковые водители, как женщины, так и мужчины, а есть не очень. В небе также, только бестолковым права не дадут. Для этого предусмотрен строгий профотбор, где и здоровье проверяют, и уровень стрессоустойчивости, и знания. Все члены экипажа на регулярной основе проходят тренинги. Так что волноваться, что самолетом управляет кто-то некомпетентный не стоит.
— Как часто проводят тренинги? Что на них происходит?
Обязательные тренировки у нас 2 раза в год.
На тренингах проводят контроль уровня подготовки, смотрят, насколько пилот справляется с внештатными ситуациями. Это очень серьезная процедура, где твои навыки и способности оценивают по очень многим параметрам.
После тренингов выявляют слабые стороны, дают рекомендации. Например, могут посоветовать прочитай такой-то раздел и как следует в этом разобраться. На следующей тренировке тебе, скорее всего, попадутся усложненные задачи по теме, в которой нужно было разобраться. Еще есть тренинг, который организовывают для экипажа из-за какого-то инцидента. Его проводят внепланово, чтобы отработать допущенную ошибку и больше ее не повторять.
— Могут ли бортпроводники подменить пилота?
Одного могут. Но не на уровне пилотирования, мол «садись – рули». Бортпроводник может зачитывать чек-листы, чтобы вся нагрузка не падала на одного пилота, в случае, если второму пилоту стало плохо.
— Какие еще есть рычаги для улучшения уровня безопасности в самолете?
Пилоты всегда едят разную еду, чтобы исключить возможность отравления. Также мы постоянно проходим медкомиссии — и перед полетом, и более глобальные. Серьезные медкомиссии обычно бывают один раз в год, но кому-то по рекомендации врача могут назначить и чаще. И перед полетом врачи каждый раз осматривают. Причем там такие врачи, которые по одному только твоему «здравствуйте» могут определить, когда ты последний раз пил и сколько часов сегодня спал. Глаз у них наметан.
— Как часто проверяют самолеты?
Самолеты осматривают после каждого полета.
Это визуальный осмотр на наличие трещин, вмятин или каких-либо протечек. Потом каждый день делают более глубокий осмотр, так называемый ежедневный чек, когда проверяется уровень жидкостей (масло и т. д.). Также есть трехдневный чек, когда еще более глубоко проверяется самолет. И так на увеличение – еженедельный чек, ежемесячный, ежегодный.
Далее даже уже не чек, а ремонтные работы, когда снимают всю обивку, проверяют проводку, электронику. В общем, полностью оголяют самолет, чтобы убедиться в его исправности. Так не один автомобилист свою машину не проверяет, как проверяют самолеты. Притом, что машина ездит по несколько десятков лет и у нее всего по одному – один двигатель, одни тормоза, один рычаг, а в самолете всего по 2 – 3 – 4, но при этом их проверяют намного чаще, глубже и внимательнее. Так что, надежность на максимальном уровне.
— Как в условиях санкций проходит обслуживание и ремонт самолетов, когда нет деталей, зарубежных специалистов и доступа к обновлениям и документации?
Санкции никак не повлияли на авиацию. Какие-то нюансы может и появились, но они не влияют на безопасность полетов. Самолеты как обслуживались, так и обслуживаются. Все специалисты сертифицированы, так же, как и документация.
Нужно понимать, что нет ни одного чисто американского самолета, чисто французского, английского, какого-угодно. В любом из этих самолетов есть огромное количество компонентов, произведенных в других странах, в том числе и в России. Например, в Аэробусе колеса, остекление, элементы отделки кабины производятся в России. Этот процесс очень «коллективный», поэтому ничего не поменялось, обслуживание самолета осталось прежним.
Чуть сложнее стала логистика по сменным деталям, но все равно ставятся новые детали, а не б/у. На текущий момент все самолеты «на крыле», за исключением тех, что находятся на запланированном большом сервисе.
— Если все-таки происходит внештатная ситуация, насколько самолет подготовлен к чему-то критическому? Например, гроза началась или птица врезалась?
Птица в двигатель — явление частое. Всяких воробушков и синичек двигатель даже не замечает, но от более крупной птицы повредиться может.
Однако пугаться не стоит, у самолета два двигателя. Если с первым что-то случается, то всегда есть второй, который самостоятельно может не только поддерживать полет, но и набирать высоту. Двигателя два не потому, что нужно быстро лететь (это тоже, конечно, но вторично), а потому что один двигатель страхует второй. На самом деле даже без двигателей самолет может лететь и совершать посадку. История знает такие случаи, когда без двигателей самолет садился без жертв и пострадавших. Таких случаев больше, чем с печальным исходом.
— Но крушения все равно бывают. Почему тогда происходят катастрофы?
Человеческий фактор — основная и, по сути, единственная причина, которая может повлечь за собой такие последствия.
С одной стороны, в полете задействовано очень много различных сервисных служб, поэтому каждый член этой системы очень хорошо знает свой маленький кусочек ответственности. Но вкупе вся эта большая система может допускать ошибки.
Есть такой термин — «модель швейцарского сыра», где каждый ломтик отвечает за свой уровень безопасности. Но из-за того, что ломтики друг друга перекрывают, сквозных дырок не видно. Поэтому, когда ты какой-то ломтик убрал, система так или иначе от этого пошатнется. Отсюда и повышение уровня уязвимости. Поэтому во всех трагедиях всегда так или иначе виноват человек.
Даже когда причиной катастрофы называют отказ техники, то это все равно ошибка человека.
Например, с завода прислали бракованную деталь – это ошибка рабочего, который ее пропустил. Назовем этот момент первой уязвимостью. Далее механик установил ее на самолет и тоже не заметил, что она плохая — вторая уязвимость. Потом самолет тестировали, но в момент теста деталь виду не подала и ее опять пропустили дальше — третья уязвимость. Потом экипаж начал полет и тоже вовремя не заметил, что что-то пошло не так — четвертая уязвимость.
Поэтому катастрофы чаще всего происходят именно из-за череды неправильных действий.
В рамках системы авиации эта череда ошибок практически невозможна. За самолетом следит огромное количество различных служб, и хотя бы на одном из сотен этапов неполадки обнаружатся.
— Много лет назад была история, когда самолет упал из-за того, что пилот оказался пьян. Есть ли вероятность, что за штурвалом окажется пьяный пилот?
Это что-то невероятное. Я сомневаюсь, что кто-то захочет в принципе рискнуть своей профессией и хотя бы попробовать проскочить пьяным за штурвал. Потому что, если на медосмотре поймут, что ты пьян, это сразу «волчий билет» и крест на профессии.
А большинство летчиков пошли в профессию сразу после школы. Кроме как летать они ничего не умеют. Поэтому я очень сомневаюсь, что кто-то захочет поставить на кон всю свою жизнь во всех смыслах этого слова.
— Также была катастрофа из-за того, что в кабине пилота оказались дети. Возможно ли сейчас такое, чтобы в кабину пилота кто-то зашел?
В полете зайти в кабину может только старший бортпроводник, и то по разрешению пилотов. Он обычно заходит либо помочь поесть, либо побыть в кабине, пока один из пилотов отлучился в туалет. По регламенту в кабине всегда должно быть два человека. Бывает такое, что в салоне летит экипаж, который пересядет за управление самолетом на обратном пути, но даже они не имеют права зайти в кабину самолета.
— Есть ли какой-то лайфхак, как успокоиться аэрофобам во время полета?
В первую очередь, изучить статистику.
Каждую секунду где-то взлетает самолет, где-то садится, а мы вечером приходим домой, включаем телевизор и никаких страшных новостей нет, как тысяча самолетов взлетела, так тысяча самолетов и села, ничего не случилось. Шансов не доехать до аэропорта на порядок выше, нежели тех, что-то может произойти в полете.
— Гроза или сильная турбулентность — это повод для волнения?
В грозы мы не залетаем. Есть специальное оборудование, которое дает информацию о том, как и на каком расстоянии нужно обойти грозу.
Но даже если самолет все-таки окажется в непосредственной близости к грозе, это некритично. Есть способы выйти из грозового потока. В любом случае самолет подготовлен к таким условиям и даже молния для него не страшна.
Конечно, это неприятно, но никаких фатальных последствий от молнии не будет. В худшем случае, нужно будет немного подкрасить фюзеляж, если например, град повредит краску, но не более.
Что касается турбулентности, то она есть всегда в той или иной мере. Болтает обычно при порывистом ветре или когда самолет пересекает облачность. Это нормальные условия для полета, которые не снижают уровень безопасности.
— Есть ли в салоне место, которое можно назвать самым безопасным?
Это мое место (смеется). Потому что я контролирую ситуацию и знаю, что все будет хорошо.
— Для пассажиров есть такой «островок безопасности»?
Согласно статистике, при падении процент выживших пассажиров, сидящих на задних рядах, выше, нежели среди тех, кто сидел впереди, но это все дело случая.
Иногда наоборот бывает, — тут как повезет. Но вообще, в самолете может быть безопаснее, чем дома в каких-то обстоятельствах. Там все пассажиры досмотрены, никаких ножей и взрывчаток точно быть не может, самолет 100 раз со всех сторон проверили 100 человек.
Во время пандемии самолеты постоянно полировали спиртовыми средствами, поэтому в самолете было безопаснее, чем в метрополитене, с точки зрения дезинфекции в том числе.
Самолет — это оплот безопасности. Более безопасное место, чем в самолете, трудно найти. Если только кабина пилота в этом же самом самолете, потому что там мы еще и за бронированной дверью сидим.
— То есть, просто так вломиться в кабину пилота невозможно (если вдруг ненормальный человек или террорист на борту оказался)?
Нет, невозможно.
Во-первых, есть бронированная дверь, которую можно открыть только изнутри. Во-вторых, есть наружные камеры видеонаблюдения, и мы видим, кто к нам пришел.
Даже если будет какой-то «хитрый ход» и придет бортпроводник, которого подослали террористы, то у нас есть своя индивидуальная система жестов (это всегда что-то разное, обсуждается на предполетном брифинге). Если бортпроводник не выполнил какой-то жест, не подмигнул, допустим, то мы поймем, что что-то не так, и дверь ему не откроем, даже если он будет мило улыбаться и разговаривать спокойным голосом.
— У вас случались ли какие-то критические ситуации?
У меня налет больше 1500 часов, но каких-то серьезных проблем не было. По мелочам бывают моменты, например, GPS слетело, но это никак не мешает безопасности полета. Поэтому никаких серьезных проблем не было, слава Богу.
— А пилоты суеверные?
Конечно, у всех есть свои причуды.
Кто-то мусор не выкидывает, например. Но я мусор выносил перед рейсом, поэтому на мне это не работает. Так что, у каждого свои предрассудки.
— Что вы можете порекомендовать аэрофобам?
Первое — не напиваться.
Конечно, алкоголь расслабляет, но во внештатной ситуации, когда ты можешь спасти себе жизнь, алкоголь сильно снижает эти возможности. К тому же, на высоте очень сильно «развозит», так как падает давление. Одно дело — выпить бокал вина (многие авиакомпании предлагают пассажирам алкоголь), другое дело — бутылку.
Поговорите со своим страхом.
Сопоставьте факты — вот пока я тут стою и боюсь, уже 20 самолетов приземлилось и еще 30 улетело только в этом аэропорту. И ничего страшного не случилось. Авиация заточена на безопасность — в ущерб экономике, в ущерб времени, в ущерб всему. Всегда на первом месте безопасность. Это нужно помнить, тогда и страхи пройдут.
Бывает такое, что люди начинают возмущаться — а почему нас только сейчас от снега очищают, почему раньше нельзя было? И даже этому есть объяснение — потому что так безопаснее. Если самолет помыть заранее, то что-нибудь да успеет налипнуть или заледенеть, а если это сделать непосредственно перед взлетом, то точно не будет никаких казусов.
Изучите приложение Flightradar24.
Вы увидите масштабы и поймете, что в деревне мух меньше, чем в небе самолетов. И так каждую секунду, каждый день. И все они хорошо взлетают и хорошо садятся. Поэтому всегда думайте о том, что, если вы добрались до аэропорта, значит вы уже в безопасности.
Самое главное — попробуйте просто расслабиться.
Думайте не о катастрофе, шанс которой близок к нулю, а о безумной красоте, которая в этот момент вас окружает и которую невозможно увидеть в повседневной жизни. Когда смотришь в иллюминатор, видишь совершенно другой мир — закаты, рассветы или безграничное голубое небо.
