В 1872 году шторм в индийском океане вырывает у британского парусника руль. Ближайший порт совсем недалеко, но капитан отказывается уходить с маршрута. Пока корабль болтает в океане, команда строит новый руль прямо на палубе. Этот корабль везет очень ценный груз – это не золото и не оружие. Он везет чай.
Этот корабль называется Катти Сарк. Если она придет в Англию раньше конкурентов, ее владелец получит премию, груз продадут дороже, а сам корабль закрепит за собой репутацию самого быстрого. Но есть одна проблема: Катти Сарк спустили на воду в тот момент, когда правила игры уже менялись.
Чтобы понять, как чай стал грузом, ради которого люди шли на огромный риск, надо вернуться почти на двести лет назад.
25 сентября 1660 года, в одном из лондонских офисов, чиновник морского ведомства, рассуждает с коллегами про политическую обстановку в королевстве. Это Сэмюэл Пипс – человек со связями и привычкой все записывать – от государственных дел, до того, что ел на обед.
В его дневнике под этой датой есть запись: «И после этого я послал за чашкой чая (китайского напитка), который я раньше никогда не пробовал… »
Тогда его рекламировали как «Это превосходный китайский напиток, одобренный всеми врачами», то есть как диковинный и почти лечебный продукт.
С этой чашки чая все и пойдет – сначала мода аристократии, потом привычка целого народа, а через 200 лет – зависимость и гонка парусников. К тому моменту, когда потомственный судовладелец Джон Уиллис закажет строительство Катти Сарк, британцы будут выпивать уже миллионы чашек чая в день.
Чай из роскоши постепенно превращается в привычку
В 1706 году некий Томас Твайнинг купил кофейню на Стрэнде в Лондоне, и кроме обычного кофе, там можно было заказать чашку чая. Стоила она в пять раз дороже кофе. Потому что чай облагался огромным налогом и считался экзотикой для состоятельных людей.
В то время чай в Британию попадал единственным способом – его по морю привозила Ост-Индская торговая компания, которая контролировала весь законный ввоз. Делала она это размеренно и стабильно. Только спрос рос гораздо быстрее, чем Ост-Индская компания его закрывала.
По оценке 1783 года, британцы потребляли уже около 6000 тонн. Если считать, что на одну чашку нужно 2 грамма, получается 3 миллиарда чашек чая. Но Ост-Индская компания в этот год официально ввезла только 2500 тонн. Откуда остальные 3,5 тысячи? А они прошли мимо таможни. Контрабандисты на этом рынке были не мелкими жуликами, это была целая параллельная торговая система.
Ричард Твайнинг – внук того самого Томаса, третье поколение семьи в чайном бизнесе – в 1784 году пришел к премьер-министру Уильяму Питту Младшему с аргументом: пока налог на чай 119%, государство получает гроши, потому что люди покупают у контрабандистов. Снизьте налог, и контрабанда станет бессмысленной. Питт прислушался, и в том же году парламент снизил налог на чай до 12,5%. Это привело к тому, что уже в следующем, 1785 году, Ост-Индская компания официально ввезла 7300 тонн чая – в 2,5 раза больше, чем в 1784-м.
Цена на чашку чая начала снижаться, и напиток быстро потек вниз по социальным слоям. В том же 1784 году по Англии путешествовал восемнадцатилетний французский аристократ Франсуа де Ла Рошфуко-Лианкур. Потом он напишет, что «Чай пьют повсюду в Англии. Даже самый бедный крестьянин пьет его дважды в день.»
Чай перестал быть экзотикой. Теперь его пили все – и хотели всё больше.
Тот, кто привезет чай быстрее – заработает больше
К середине XIX века Британия уже не просто знала чай – она от него зависела. Сайт Королевских музеев Гринвича пишет, что к этому моменту чай был «чрезвычайно популярен во всех слоях британского общества, а спрос на него неуклонно увеличивался.»
Вдобавок к взлетевшему спросу случились еще два события. Первое – после Опиумных войн Британия добилась открытия новых китайских портов. Среди них был Ханькоу, который тогда называли чайной столицей Китая. А второе – Ост-Индская торговая компания потеряла монополию на торговлю с Китаем. Вот с этого момента все и понеслось – на рынок чая набросились частные торговцы.
Они тут же заметили, что люди хотят не просто чай, а самый свежий чай, который пахнет, собственно, чаем, а не корабельным трюмом. А еще больше покупатели ценили чай из первого урожая года.
Владелец судна, которое первым заходило в лондонские доки, получал премию в 10 шиллингов за тонну. Это 0,5 фунта стерлингов. Для примера, клипер «Ариэль» в 1866 году привез около 560 тонн чая и заработал своему владельцу премию в 280 фунтов стерлингов. Это 45 тысяч современных евро.
Но главное было не это. Первый корабль привозил в Лондон свежий чай нового сезона, который можно было продать дороже конкурентов. Кроме того, репутация «самого быстрого клипера» позволяла в следующем году рассчитывать на более высокую ставку за фрахт.
Как обычная доставка товара превратилась в гонку
Путь чая в Англию был не просто долгим – он был огромным. Из китайских портов, вокруг мыса Доброй Надежды в Лондон – около 15 000 миль: три-четыре месяца в море. При этом победитель мог опередить ближайшего соперника на несколько дней или даже часов. Так в 1866 году пять клиперов вышли из Фучжоу почти одновременно, а в Лондон клиперы «Тэйпинг» и «Ариэль» пришли с разницей всего в 28 минут.
К 1860-м все уже примерно поняли, как должен выглядеть удачный чайный клипер: острый нос, вытянутый легкий корпус, море парусов. Уиллису нужно было это все и еще чуть-чуть. Вот в это «чуть-чуть» к тому моменту и ушла разница между кораблями: в нюансы конструкции и в мастерство команды. В то, как быстро убрали парус перед шквалом, в то, насколько точно капитан выбрал курс под ветер в нужный момент.
Чтобы победить, капитаны чаще шли на риск, дольше держали курс в плохую погоду, ставили больше парусов, потому что несколько часов преимущества могли стоить состояния. Победа приносила деньги и репутацию. Ошибка стоила мачт, корпуса, корабля целиком, а иногда и вместе со всей командой.
Клиппер «Лалу» вышел из Шанхая 30 июня 1872 года. Через месяц он потерпел крушение у Sandalwood Island из-за ошибки второго помощника, который в тот момент стоял вахтенным на палубе.
Клиппер «Серика» вышел из Гонконга 2 ноября 1872 года в свой последний рейс и на следующий день разбился о скалы на Парасельских островах. Погибла вся команда, кроме боцмана. Капитан и еще восемь человек умерли от непогоды, пытаясь спастись на самодельном плоту.
Оторванный руль в открытом океане
Джон Уиллис решил, что сможет построить корабль, который обгонит клипер «Фермопилы» – его тогда считали самым быстроходным на чайном маршруте.
Он обратился к молодому инженеру Геркулесу Линтону с верфи в Думбартоне с задачей выжать из корпуса и парусов все, что физика позволяет. Уиллис даже имя кораблю выбрал соответствующее – «Катти Сарк». Это означает «Короткая рубашка» – прозвище ведьмы из поэмы Роберта Бернса. Она там по сюжету преследует главного героя и отрывает хвост его лошади.
23 ноября 1869 года «Катти Сарк» сошла со стапелей. Первым ее капитаном стал Джордж Муди – он начал руководить еще на этапе строительства.
В корабельном журнале есть его отметки о трех последовательных замерах скорости по механическому лагу: 17 узлов, 17 узлов, 17,5 узла – немало для парусника XIX века длиной 85 метров и водоизмещением более 2000 тонн.
Легендой она стала в третьем рейсе, но не потому, что победила.
17 июня 1872 года «Катти Сарк» и «Фермопилы» вышли из порта Усун в Китае. К 7 августа «Катти Сарк» вырвалась вперед на 400 миль – при хорошем ветре это около двух дней хода.
Вечером 11 августа капитан Муди пишет в журнале, что небо серое и вокруг постоянно бьют молнии. Вдруг с запада налетает сильный шторм, поднимается волна. До 13 числа ветер и волнение усиливаются. У «Катти Сарк» в клочья рвет нижние марсели на фок- и грот-мачтах. Волны чудовищные, клипер с трудом держит нос против них. На следующий день в 6:30 утра тяжелая волна бьет под корму судна и отрывает руль.
Брат владельца судна Роберт Уиллис требует от капитана зайти в ближайший порт в Южной Африке. Но капитан Муди отвечает, что в порт они не пойдут и сами сделают руль прямо в море. У них там чуть до драки не дошло, и Муди, в конце концов, Уиллиса послал и сделал как считал нужным.
Кроме материалов на борту «Катти Сарк» нашлись еще два безбилетника, один из которых оказался кузнецом, а второй – плотником. Их тоже привлекли к работе. Сын капитана, Александр, раздувал горн, который периодически опрокидывало качкой. Периодически матерясь друг на друга, команда строила и устанавливала руль пять суток. Из них три первых дня «Катти Сарк» просто лежала в дрейфе.
«Фермопилы» шел позади и в этот шторм не попал, а пока команда «Катти Сарк» возилась с рулем, проскочил вперед. К тому же с этим самодельным рулем «Катти Сарк» не могла идти быстрее 8 узлов. После установки руля команде пришлось идти осторожно и ложиться в дрейф еще несколько раз из-за ухудшения погоды. Но все равно руль еще один раз пришлось снимать и ремонтировать.
В итоге «Катти Сарк» пришла в Лондон второй с отставанием на неделю. «Фермопилы» пришел в Лондон через 115 дней после старта. «Катти Сарк» – через 122 дня. Это второе место сделало ее легендой. Она дошла от мыса Доброй Надежды до Англии за 54 дня с аварийным рулем – в морском сообществе это сочли выдающимся достижением.
Конец парусной эпохи
Настоящая неприятность была в другом. Пока Уиллис строил идеальный корабль, французы копали Суэцкий канал. «Катти Сарк» спустили на воду всего через неделю после того, как по нему пошли пароходы. Пароходам уже не нужен был капитан, который знает каждый шкот и чувствует ветер. Пароходы были медленнее клипперов, но они не зависят от ветра и могут идти новым коротким маршрутом, который недоступен парусникам.
«Катти Сарк» строили как ответ на задачу старого мира – как можно быстрее пройти огромный путь из Китая в Лондон под парусом. Но Суэцкий канал поменял сам вопрос. Он сокращал путь в Китай на тысячи миль, и парусники не могли использовать это преимущество. Для «Катти Сарк» и других подобных кораблей канал был практически непригоден – там нет стабильного ветра.
Капитан Джордж Муди после этого рейса ушел с «Катти Сарк» на пароходы, как он сам сказал, из-за той ссоры с братом Уиллиса. Джек уговаривал его остаться, обещал, что, пока он жив, его брат больше не отправится ни в одно плавание на его кораблях. Но Муди все равно ушел.
«Катти Сарк» свои плавания продолжила и даже дожила до наших дней. Она сменила несколько капитанов. После Китая возила шерсть из Австралии. В 1895 году Джон Уиллис продал «Катти Сарк» португальской фирме, и судно получило имя Ferreira, а позже Maria do Amparo.
В 1922 году судно купил Уилфред Доутон. Он заплатил за корабль больше его рыночной стоимости, восстановил его почти за свой счет и сначала использовал как учебное судно. Теперь «Катти Сарк» стоит в сухом доке в лондонском Гринвиче и принимает гостей уже как музей. Если будете гулять по Лондону, то вот вам подборка 40 бесплатных музеев города.
